Luis Nassif, GGN
Nas
últimas semanas, a gestão de Fernando Haddad, na prefeitura de São
Paulo, foi objeto de reportagens elogiosas no Wall Street Journal, no
New York Times e em evento da prefeitura de Paris.
Ontem, no Seminário Brasilianas "Cidades Saudáveis", Haddad explicou sua gestão.
O
grande desafio das grandes cidades será trabalhar em mudanças
comportamentais e quebras de paradigmas. “Até 50 anos atrás, ninguém
imaginaria conglomerados urbanos com mais de 10 milhões de habitantes.
Hoje, existem dezenas delas, exigindo uma nova ciência. Será necessária
uma quebra de paradigmas. A maneira como os americanos conceberam,
cidades e subúrbios não vai prevalecer por questão material: a menos que
inventem carros que voam”.
E
aí o grande desafio para o prefeito é buscar na academia as soluções
para esse desafio. "Não se pode voltar as costas para a produção
acadêmica", diz ele. "Tem farta produção que vai aumentar cada vez mais.
Um prefeito não pode se fiar apenas no senso comum".
Como
exemplo dessa falta de alinhamento com a academia, Haddad menciona os
investimentos bilionários na malha viária voltada ao transporte
individual, como foi o caso das marginais.
“Há
anos não se investe assim em todo mundo, diz ele. A teoria do trânsito
induzido mostra que quanto mais ampliar o espaço do veículo individual,
mas trânsito haverá. Depois da ampliação o trânsito aumentou 80% nas
marginais”.
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Hoje
em dia, em qualquer grande capital do mundo - seja na Europa ou na
América Latina - um dos pontos centrais das leis de uso de ocupação do
solo é o conceito do multiuso.
Em
Paris, os novos bairros são construídos para multiuso, imóveis mais
caros junto com imóveis populares, áreas de comércio e de serviços
públicos, em uma mistura que permita o subsídio cruzado. Isto é, os
maiores lucros obtidos com os imóveis de maior valor compensando as
margens menores nos imóveis populares.
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No
Brasil, o Plano Nacional de Mobilidade Urbana, de 2012, determina as
prioridades: primeira prioridade, o pedestre; depois, os ciclistas; em
terceiro lugar o transporte público; em quatro, o transporte de cargas. E
apenas em 5o, o transporte individual motorizado.
Segundo Haddad, trata-se de uma mudança paradigmática, equivalente ao Estatuto da Cidade, de 2001.
As
medidas adotadas para São Paulo se inserem nesses princípios, como a
construção de ciclovias, a moderação de velocidades. Em Nova York, há 3
mortes por 100 mil habitantes por ano; em Tóquio, 1,5 morte. Em São
Paulo estava em 12, caiu para 9 e a meta é 6.
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Ele
não se considera um inovador. "Estou copiando o que ocorre no mundo
inteiro, com dez, quinze anos de atraso. É o mesmo que perseguem os
prefeitos de Bogotá, de Medellín, de Buenos Aires e do circuito chique
de Paris, Londres e Amsterdam. "Estamos apenas promovendo a distribuição
democrática do que é público e que foi privatizado: as ruas, calçadas,
fachadas".
O
primeiro passo para o prefeito que quiser quebrar paradigmas é ter
convicção do que está fazendo, para não fraquejar quando vierem as
críticas.
Haddad
menciona o corredor de ônibus na 23 de maio. Havia polêmica inclusive
na CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). A maioria era a favor. Mas a
minoria prevalecia por a classe política tinha por hábito adotar a
postura de menor atrito.
Segundo
Haddad, um truque que funciona na política é: se a imprensa bate em um
problema, crie outro que acabam esquecendo o anterior. As faixas de
ônibus ganharam um respiro na mídia quando o tiroteio se voltou contra
as ciclovias. E as críticas às ciclovias reduziram-se quando implementou
a redução de velocidade.
Finalmente,
pela terceira lição: se não for para testar hipóteses, correr riscos,
falar com a cidade, não há porque seguir a política."
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